#سرخط : وضعیت صیادان کشور و کارگران تعاونی‌ها در بازه کرونا
پس از شیوع کرونا و خالی شدن سفره‌ی معیشت صیادان و کارگران حاضر در تعاونی‌ها، آنچه که بیش از همه اقتصاد متزلزل «مالاهای گیلان» و صیادان دریای خزر را نشانه گرفت، افول فروش و تبعات سهمگین ناشی از اپیدمی کرونا بود. در این میان، آنچه که در کنار شیوع کرونا، حق حیات و دورنمای معیشتی صیادان جنوب کشور را با نابودی مطلقْ روبه‌رو کرده است، نه فقط کرونا که اثرات تخریب و صید ویرانگر ترال به‌واسطه‌ی کشتی‌های چینی است. ….
————————————————————-
#سرخط : وضعیت صیادان کشور و کارگران تعاونی‌ها در بازه کرونا
بخش دوم (مورد صیادان بنادر صید جنوب، صیادان فرودست محروم از تعاونی‌ها، عدم صدور مجوز به زنان صیاد هنگام، وضعیت معیشتی صیادان و فجایع حاصل شده از «صید ترال» کشتی‌های چینی با چراغ سبز جمهوری اسلامی)
بررسی گستره‌ی بنادر صیادی بندرعباس با ۴۵۰۰ فروند شناور، بیش از ۳۲ هزار صیاد مشغول به‌کار در تعاونی‌ها و (۲۳۰۰ کیلومتر مرز آبی)، ما را با کرونولوژی شیلات و آماری نسبی از تاریخ و کلیت تعاونی‌ها و عملکرد آن روبه‌رو می‌سازد. اما آنچه که مدنظر بررسی ماست، وضعیت صیادان بنادر صیادی بندرعباس (با موقعیت جغرافیایی قرارگریری هم‌جوار خلیج‌فارس و دریای عمان)، صیادان فرودست محروم از تعاونی‌ها، وضعیت زنان صیاد و فجایع حاصل شده از «صید ترال» کشتی‌های چینی با چراغ سبز جمهوری اسلامی است.
بنادر صیادی بندرعباس، قشم، لنگه، سیریک، پارسیان، لاوان، هرمز، جاسک، خمیر، چابهار و…جدای از میزان صید و تشکیلات روبنایی مدرن تعاونی‌ها و یا عدم تخصیص بودجه جهت بازسازی «لنج‌ها»، با مجموعه‌ای از گزاره‌های مشترک تبعیض‌آمیز بر دوش کارگران و صیادان خود مواجه هستند:
۱) گرانی سوخت و سهمیه‌بندی بنزین
۲) عدم صدور مجوز به صیادان زن
۳) فقدان بیمه و
۴) ویرانی حاصل از صید ترال کشتی‌های چینی.
پس از شیوع کرونا و خالی شدن سفره‌ی معیشت صیادان و کارگران حاضر در تعاونی‌ها، آنچه که بیش از همه اقتصاد متزلزل «مالاهای گیلان» و صیادان دریای خزر را نشانه گرفت، افول فروش و تبعات سهمگین ناشی از اپیدمی کرونا بود. در این میان، آنچه که در کنار شیوع کرونا، حق حیات و دورنمای معیشتی صیادان جنوب کشور را با نابودی مطلقْ روبه‌رو کرده است، نه فقط کرونا که اثرات تخریب و صید ویرانگر ترال به‌واسطه‌ی کشتی‌های چینی است.
اما حدود ورود این کشتی‌ها به چه صورت است؟ آیا سازمان شیلات لحظه‌ای از سیاست دوگانه‌ی انکار/تایید خود عقب نشسته است؟ و در حقیقت، ذخیره‌ای جهت صید صیادان تعاونی‌ها و صیادان محروم حاشیه‌ی خلیج‌فارس باقی مانده است؟
در اکتبر سال ۲۰۱۷ وزارت کشاورزی و امور روستایی چین اعلام کرد که پنج کشتی صیادی الکتریکی با هزینه ۷۵ میلیون یوان چین (حدود ۱۱ میلیون دلار) برای صیادی به آب‌های ایران اعزام شده‌اند که طول هر یک از آنها ۴۴,۹ متر است و قابلیت حمل ۷۲۲ تُن ماهی را دارند.
صید ترال کشتی‌های چینی موجب شده تا امکان صید برای لنج‌ها در فواصل دور از ساحل ممکن باشد؛ موضوعی که بارها مورد اعتراض صیادان قرار گرفته است. صیادانی که تأکید دارند: «اگر زیاد پاپیچ مسئولان بشویم، ممکن است مجوز صیدمان باطل و به کل زندگی‌مان فلج شود».
صیادانی که طی این مدت هم، به اجبار شغل آبااجدادی صیادی را کنار گذاشتند، تا اگر از چپاول شیلات و موانع هر روزه پیش پایشان کاسته شد، دوباره به دریا بازگردند. پس از اعتراضات گسترده‌ی صیادان و ردیف انواع شکواییه‌ها از تریبون نمایندگان مجلس و یا نمایندگان کارگری، رئیس شیلات اعلام کرد: «حتا یک شناور چینی در آب‌های ایران حضور ندارد».
رئیس سازمان شیلات ایران اعلام کرد که این سازمان هیچ نوع قراردادی با سایر کشورها از جمله چین برای صید فانوس ماهیان ندارد و همه مجوزها برای شرکت‌های ایرانی صادر شده است.
برخلاف تکذیبیه شیلات، محمدعلی حسن‌زاده، معاون امور بندری و مناطق ویژه اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی، در تاریخ ۲۷ مرداد ماه، درباره فعالیت کشتی‌های صیادی چینی در آب‌های خلیج فارس و دریای عمان گفت: «چینی‌ها قراردادی در قالب اجاره بلندمدت با شیلات دارند. این کشتی‌ها از فناوری صید ماهی در عمق ۲۰۰ متری برخوردارند که این فناوری در میان شناورهای صیادی ایران وجود ندارد».
اما صید ترال چیست؟
ترال یکی از روش‌هایی است که به قصد ماهیگیری صنعتی مورد استفاده قرار میگیرد و یکی از مخرب‌ترین روش‌های ماهیگیری برای اکوسیستم است که باعث تخریب خانه آبزیان و بستر دریا می‌شود. توری به شکل قیف به شناور متصل و به دنبال شناور در بستر دریا کشیده می‌شود. بطور مثال این روش برای صید میگو سالانه به‌صورت محدود استفاده می‌شد. ترال، وقتی کف را می‌روبد، در داخل تورش، نهنگ، دلفین، لاکپشت و… هم یافت می‌شود. مرجان‌ها نابود می‌شوند و محل تخم‌گذاری ماهی‌ها تخریب می‌شود.
به طورکلی وقتی سرعت و حجم صید، بالاتر از سرعت جایگزینی و بازیابی آبزیان باشد، موجب کاهش میزان ماهیان می‌شود و مطابق اصول بهره برداریِ پایدار نیست. همچنین زمانی‌که از روش‌های مخرب برای محیط زیست مانند ترال یا همان کفروب استفاده شود، بسیاری از گونه‌های با ارزش و در خطر نیز، صید می‌شوند و یا گونه‌هایی که برای فروش مفید نیستند ولی برای اکوسیستم دریا بسیار مهم و با ارزش هستند، از بین می‌روند. در این روش گونه‌های در خطر و محافظت شده در جنوب ایران مانند لاک‌پشت‌ها نیز در خطر صید قرار می‌گیرند.
ترالِ مورد استفاده کشتی‌های چینی، در کنار تخریب اکوسیستم دریایی، مشکلات معیشتی و اقتصادی برای جمعیت صیادان بومی و غیر بومی جنوب فراهم کرده است.
بعد از کاهش چشمگیر حجم ماهی درمناطق ساحلی و آب‌های نزدیک چین، به علت صید بی‌رویه وهمچنین با پیشرفت صنعت صید این کشور به صید در آب‌های دور روی آورد. می‌توان به حضور کشتی‌های عظیم صید چین در شمال اقیانوس آرام، سواحل آمریکای جنوبی و یا حضور گسترده‌ی آنها در آفریقای غربی و بخش‌هایی از آسیا اشاره کرد.
کشتی‌های ترال با تجهیزات کامل فیله کردن و فریز کردن ماهی برای مصارف منطقه‌ای و فرا منطقه‌ای مانند کارخانه‌های عظیم شناور عمل می‌کنند.
صید شبانه کشتی‌های چین در خلیج فارس، دل‌نگرانی چند سال اخیر صیادان بنادر جنوب است. آن‌طور که خلیل‌الله درخشان، عضو شورای مرکزی خانه کشاورز گفته است: «از آنجا که این کشتی‌ها اکوفایندر (ماهی‌یاب) دارند، شبانه گله‌های ماهی را شناسایی کرده و این گله‌ها را شکار می‌کنند. ارزش محموله‌ای که در یک شب شکار می‌شود، گاه به اندازه قیمت خود کشتی‌هاست. درحال‌حاضر از ۹۱ کشتی چینی که فعالیت صید و صیادی در ایران را به نزدیک دو دهه عقب‌تر بازگردانده‌اند، هنوز ۱۷ کشتی باقی مانده است که همچنان ذخایر آب‌های جنوب را قلع‌وقمع کند. صید ترال، هست و نیست کف دریا را جارو می‌کند. شیوه صیادی این کشتی‌ها در دهه ۷۰ در ایران رایج بود و سازمان شیلات با صرف پول و خرید کشتی‌های صید ترال آنها را از دریا جمع کرد اما در کمال تعجب، در دولت یازدهم به بهانه استفاده از ذخایر میکتوفیده مشترک بین ایران و عمان دوباره این شیوه بازیابی می‌شود. طبق قانون، کشتی‌های چینی باید در عمق ۲۰۰ متری از ساحل از منبع میکتوفیده مشترک بین استان‌های سیستان و بلوچستان و هرمزگان با کشور عمان صید کنند. شیلات به بهانه اینکه این منبع ذخیره، مشترک است و برای تولید پودر ماهی به آن نیاز داریم، برای کشتی‌های چینی مجوز صادر کرده است اما این کشتی‌ها قوانین را درست اجرا نمی‌کنند».
سودآوری سازمان شیلات و دست باز آنان در صدور مجوز از طریق روابط جمهوری اسلامی و چین، حیات و معیشت صیادان جنوب را با ویرانی مطلق همراه کرده است. بنا بر همان اسلوب کاری تعریف شده، ۸۰ درصد صید کشتی‌های چینی باید میکتوفیده و میگوی شیشه‌ای باشد و ۲۰ درصد صید ضمنی شامل ماهی‌های خوراکی در تور این شناورها قابل پذیرش است. درحالی‌که نسبت صید کشتی‌های چینی دقیقا برعکس است.
در آب‌های بنادر جنوب، دو ماه تیر و مرداد، مترادف با صید میش‌ماهی است. این ماهی یک کیسه بادی در داخل بدن دارد که بسیار گران‌قیمت است و مصرف ثانویه‌ی آن در خدمت علوم پزشکی است، چرا که با این کیسه، نخ پزشکی درست می‌کنند. بنا بر گزارشات صیادان بومی، با صید بی‌رحم ترال، کشتی‌های چینی طی این مدت، گله‌های میش‌ماهی را هم درو کردند: «از آنجا که این کشتی‌ها اکوفایندر دارند، متوجه می‌شوند که گله‌ها در کجا هستند و شب‌ها اقدام به صید می‌کنند. یکی از این کشتی‌ها در یک شب ۹۰ میلیارد تومان میش‌ماهی صید کرده که به اندازه قیمت این کشتی است. کشتی نو ترال اگر چینی باشد سه میلیون دلار و کشتی‌های اروپایی پنج میلیون دلار قیمت دارند».
در مطالعه‌ی موردی پیرامون ساختار جغرافیایی و گوناگونی «لنج‌های صیادان جنوب»، آنچه که بیش از همه به‌چشم می‌خورد، تاکید دولت‌های پیاپی حاکمیت در تخصیص بودجه و بازسازی بنادر صیادی بندرعباس، صحبت از باسکول‌های خودرویی و پهلوگیری قایق‌های صیادی از یک‌سو و حقیقت موجودِ وضعیت نابسامان لنج‌ها و معیشت صیادان از سوی دیگر است.
کارگران جلاف (گلاف) با سختی کار فراوان در ساخت انواع لنج، از تاریخ ۵ بهمن ۹۷، عملا با بیکاری مطلق روبه‌رو بوده‌اند.
لِنج‌ها، کشتی کوچک و یا قایق بزرگ باری/مسافربری است که مختص خلیج‌فارس، دریای عمان و هند است. نام اتاق ناخدا «قماره» و نام اتاق پایینی لنج، «خن» است. لنج‌سازی و افول آن، در کنار محرومیت صیادان بومی از حق صید، به معنای سقوط صیادی و بی‌شمار معیشت کارگران وابسته به صید در جنوب است. در حقیقت، صیادان حاضر در تعاونی‌ها و بی‌شمار صیادان محروم از حضور در تعاونی، با لنج، سَماچ و حوری (قایق‌های کوچک ده نفره) به دل دریا می‌روند، از هر نوع حمایتی محرومند، بیمه‌ی کاری آنان محدود و از اساس تعریف نشده است و در صورت اشتغال در تعاونی‌ها، هر نوع صدای اعتراض‌شان با تهدید «لغو مجوز از سوی شیلات» همراه می‌شود، صیادان مطرود حاشیه‌ی خلیج که از همان اعتراض نیز بهره‌مند نیستند.
بنا بر گفته‌ی صیادان: «هر یک از کشتی‌های ۴۰۰ تنی چین، در یک هفته به اندازه ۵۰ لنج، صید می‌کند. هر لنج برای ۳۰ نفر اشتغال ایجاد می‌کند. با درو کردن کشتی‌های چینی، نان ۱۵۰۰ نفر آجر می‌شود. یک کشتی که ۴۰۰ تا ۵۰۰ تن ظرفیت دارد، فقط برای ۱۵ نفر اشتغال ایجاد می‌کند. این کشتی‌ها، شب‌ها جی‌پی‌اس خود را خاموش می‌کنند و وقتی می‌فهمند که گله‌های ماهی در سواحل است، آخرهای شب می‌آیند و گله‌ها را صید می‌کنند. حالا ما می‌مانیم و لنج‌هایمان».
در آب‌های بنادر صیادی جنوب، صید یا با قایق‌های کوچک یا لنج انجام می‌شود. لنج‌ها به دو دسته تقسیم می‌شوند، انواعی که با یخ به دریا می‌روند، حداکثر تا ۱۲ مایلی ساحل برای صید می‌روند، اما آنهایی که سیستم برودتی دارند، به اقیانوس‌ها سفر می‌کنند و درگیر دزدان سومالی می‌شوند.
پیشتر ماجرای جانکاه صیادان دزدیده شده با بی‌کفایتی مطلق دولت، جان این صیادان را با خطرهای جان‌فرسایی همراه کرد. پیشتر، معین‌الدین سعیدی، نماینده مردم چابهار، نیکشهر، قصرقند و دشتیاری در مجلس، درباره فعالیت کشتی‌های چینی گفته بود: «با فعالیت این کشتی‌ها، حجم ذخایر آبزیان به‌شدت کم شده و زیستگاه طبیعی ماهیان دچار مشکل شده است. اگرچه شیلات می‌گوید که کشتی‌ها چینی نیستند، اما گزارش‌های بسیاری به ما رسیده است که شرکت‌هایی تشکیل داده‌اند با مشارکت ۴۹ درصد چینی‌ها و ۵۱ درصد از هیئت ایرانی. این کشتی‌ها براساس دستورالعمل‌های خود باید حداکثر تا ۱۲ مایلی آب‌های ساحلی جلو بیایند اما حتی تا هشت مایلی هم پیش‌روی می‌کنند. متأسفانه اتفاقی که می‌افتد، این کشتی‌ها رادارهای ردیابی را موقع شب خاموش می‌کنند و از این طریق وارد محدوده‌های آب‌های ساحلی می‌شوند و تمام ذخایر آبزیان ما را دچار مشکل می‌کنند. به‌همین‌دلیل صیادان به‌شدت دچار مشکل هستند».
اما نطق‌های نمایندگان مجلس و سخنگوی شیلات و یا پاس‌کاری بین دولتی سازمان بنادر و کشتی‌رانی به‌چه کار صیادان و نابودی معیشت‌شان می‌آید؟ آیا ردیف این گزارشات، منجر به تخصیص بودجه جهت بازسازی لنج صیادان و فروش ابزیان شده است؟ آیا محدودیت رفت و آمد صیادان جنوب در بستر دریا ملغی شد؟ و آیا چپاول ساختاری سازمان شیلات، لحظه‌ای متوقف شده است؟
طی این مدت، فعالان محیط‌زیست، تنها راه نجات منابع آبی جنوب کشور را منوط به خریداری مجوز کشتی‌های صید ترال یا تغییر شیوه صید آنها به «لانگ‌لاین» دانستند. اما واقعیت امر، کف‌روبی عمیق و نابودی بسیاری از گونه‌های آبزی تا همین اکنون بوده است.
طی سالیان گذشته، شیلات، همواره مخالفت خود را با صدور مجوز برای صیادان محروم و حاشیه‌نشین اعلام کرد. رویه‌ای که تنها یک دلیل داشت: «با این صید بی‌رویه، ذخایر آبزیان ما را از بین می‌برند»! در حقیقت می‌بایست پرسید که آیا صید ترال و نابودی و جمع کردن هر نوع گونه‌ی آبزی موجود در دریا، آسیب‌زا نیست و توزیع فقر بین صیادان جنوب را صدچندان نکرده است؟ صیادان حاضر در تعاونی‌ها و صیادان مطرود حاشیه‌ی خلیج‌فارس که از فعالیت و یا اختصاص سهم در صید و سایت‌های پرورش ماهی محرومند، حتی برای سوخت مورد نیاز قایق‌های خود نیز با مشکلات فراوانی مواجهند.
طی سال‌های گذشته، وضعیت سوخت و کاهش سهمیه‌ی صیادان، در کنار فقدان بیمه و بیکاری‌های به‌بار آمده و ناشی از صید ترال، کاری کرده است که اپیدمی کرونا، در مقام یک ویروس و در حقیقت، «کامل کننده‌ی چرخه‌ی محرومیت صیادان» قد علم کند. بسیاری از صیادان قایق‌های موتوری بنادر صیادی جنوب، حتی قادر به ورود به سایت سامانه‌ی سوخت هم نبودند.
مدت کوتاه تعیین شده از زمان ورود به سایت هر متقاضی تا اسکن و بارگذاری مدارک و طی کردن مراحل ثبت نام در سامانه درخواست فرآورده‌های نفتی، بسیاری از صیادان را برای دریافت سهمیه بنزین با سردرگمی و مشکل مواجه کرد.
صیادان قایقی هرمزگان بر این باورند که سهمیه تعیین شده بنزین فقط برای ۲ بار دریاروی کافی است و با توجه به کاهش ذخایر آبزیان در خلیج فارس، باید برای صید مقدار کمی ماهی مسیر طولانی را سپری کنند تا به صیدگاه ها برسند بنابراین به سوخت بیشتری نیاز دارند.
پس از افزایش قیمت بنزین ۳۰۰۰ تومانی و اعتراضات سراسری آبان خونین ۹۸، وضعیت سوخت‌رسانی صیادان بنادر جنوب نیز با گرانی کمرشکن همراه شد. اگر پیش از آبان خونین ۹۸، هر صیاد ۱۷۰۰ لیتر بنزین دریافت می‌کرد، طی یک سال گذشته، سهمیه بنزین قایق‌های صیادی به ۱۲۰۰ لیتر رسید.
در این میان، وضعیت صیادان نیز متمایز از رویه‌ی تثبیت سیاست‌های تبعیض‌آمیز نیست. اعتراض صیادان به افزایش قیمت سوخت و کاهش سهمیه‌شان به «رویه‌ی جدید تحمیلی» تبدیل شد و در قبال هر نوع اعتراضی، گزینه‌ی افزایش و خرید قایق‌های موتوری، پیش پایشان قرار گرفت.
این صحبت‌ها در حالی صورت گرفته است که وضعیت صیادان دارای قایق‌های موتوری نیز نابسامان است و بودجه‌ای جهت ارتقا و افزایش قدرت موتورهای قایق‌ها به صیادان جنوب تعلق نمی‌گیرد. در حال حاضر قدرت موتورهای مصوب شده برای قایق‌های صیادی در استان‌های خوزستان۳۰۰، بوشهر۳۵۰، سیستان و بلوچستان۴۰۰ و هرمزگان نیز ۴۵۰ است که هیچ سنخیتی با وضعیت حقیقی قایق‌های موجود ندارد.
در کنار تمامی این موارد، همانند وضعیت صیادان دریای خزر، عدم تخصیص بیمه‌ی صیادان بنادر جنوب نیز در رده‌ی اصلی‌ترین مشکلات صیادان، لنج‌داران و دیگر سرنشینان و کارگران بنادر است. طی سال‌های گذشته، سازمان تامین اجتماعی اعلام کرده است که تنها ۵ نفر از سرنشینان لنج، بیمه می‌شوند و این درحالیست که حداقل نیروی کار فعال در لنج، ۱۰ نفر است. این رویه یعنی فقدان دورنمای بازنشستگی و محرومیت از حق درمان صیادان و کارگرانی که نه شغل‌شان در ردیف مشاغل سخت قرار گرفته است و نه سرمایه‌ای جهت درمان از کارافتادگی و بیماری‌های متعدد ناشی از صیادی را در دست دارند.
با این همه، آنچه که وضعیت زنان صیاد را با نابرابری ساختاری همراه کرده است عدم صدور مجوز ماهیگیری به آنان از سوی شیلات است.
جزیره‌ی هنگام با سه روستای «هنگام قدیم»، «ماشی» و «هنگام غیل» در دو کیلومتری جنوب شرقی قشم قرار دارد که ماهیگیری و فروش صدف، از اصلی‌ترین مجاری اقتصادی ساکنین آن است. زنان جزیره‌ی هنگام از دهه‌های گذشته به ماهیگیری می‌پردازند و بخش عمده‌ای از مایحتاج زندگی را از این راه تامین می‌کنند. علی‌رغم پیگیری‌های بسیار جهت دریافت مجوز، تا کنون شیلات هرمزگانْ حاضر به صدور مجوز صیادی زنان نشده است و تنها دلیل آن هم «زن بودن» صیادان است. یکی از زنان صیاد در مصاحبه با ایرنا اعلام کرده بود: «تا دنبال مجوز می‌رویم به ما می‌گویند که ماهیگیری کار زن نیست. مثلا اگر قایق‌مان آسیب ببیند، ما نمی‌تو‌انیم از جایی خسارت بگیریم یا سهمیه‌ی بزنین دریافت کنیم. چرا ماهیگیری کار زن نیست؟ این همه سال است که ما ماهی می‌گیریم. اقتصاد هنگام روی دست زن‌هاست».
زنان صیاد هنگام، از شیلات بندرعباس تا تهران را جهت دریافت مجوز طی کردند، اما هر بار دست خالی بازگشتند. زنانی که بدون بهره‌مندی از دریافت وام، بیمه، سهمیه‌ی سوخت و و هرگونه حمایتی، زیر سایه‌ی ردیف تبعیض‌های جنسیتی و نابرابری‌های اعمال شده به ماهیگیری می‌پردازند. برای زنان صیاد، صحبت از بیمه و افزایش سهمیه‌ی سوخت، در مقام ثانی قرار میگیرد و سالهاست که بر سر حق اولیه‌ی صدور مجوز و تعریف معیشتی خود، با ردیف بروکراسی‌ها و قوانین جنسیت‌زده مواجهند.
می‌بایست پرسید که در کنار ویرانی معیشت، آیا امنیت جانی صیادان نیز تضمین می‌شود؟ و اگر پاسخ مثبت است، بسترها و نهادهای ذی‌ربط این امر در کجا قرار دارند؟
در تاریخ ۱۲ و ۱۳ آبان ۹۸، دو حادثه مرگبار در کشتی‌های صیادی بندرعباس در استان هرمزگان رخ داد. بنا بر گزارش خبرگزاری ایلنا، روز یکشنبه ۱۲ آبان ۹۸، سه کارگر ۲۵ تا ۳۲ ساله به دلیل گاز گرفتگی در یک کشتی صیادی، جان خود را از دست دادند. طبق گزارش تیم اعزامی اورژانس، این چهار کارگر در حین جوشکاری در محوطه سردخانه یک کشتی صیادی که متعلق به کشور چین بودند که دچار گاز گرفتگی با گاز نامشخصی شدند. یک روز بعد، دوشنبه ۱۳ آبان، یک کارگر دیگر در همان مکان حین کار در یک کشتی صیادی در بندرعباس دچار برق‌گرفتگی شد و جان باخت. کارگرانی بدون بیمه و محروم از امنیت شغلی، که مرگ‌شان نیز تنها به تیتر خبرگزاری‌ها و یا آمار سالانه‌ی مرگ ناشی از حوادث کارِ کارگران بدل می‌شود.
نواب بلوچ یکی دیگر از صیادان بندر «بریس» شهرستان دشتیاری، پیشتر پیرامون مشکلات صیادان به اقتصادآنلاین گفته بود: «برخی روزها صیادان از صبح تا ظهر یا شب تا صبح در دریا می‌مانند تا بتوانند به صید بپردازند اما صیدی عایدشان نمی‌شود.
صاحبان کشتی‌های ترال که مجوزشان را از اداره شیلات دریافت می‌کنند، ناشناس هستند و مردم بومی آنها را نمی‌شناسند. همچنین طبق مجوزها و مقررات این کشتی‌ها تنها باید ماهیان حرام گوشت را صید کنند، اما تور این کشتی‌ها همه نوع ماهی را به دام می‌اندازد. دو بندر مهم صیادی کشور، چابهار و دشتیاری هستند که نیاز بازار صید و صیادی جنوب کشور را تامین می‌کنند و جمعیت زیادی از مردمان منطقه از این طریق امرار معاش می‌کنند. روستای بریس با ۹۰۰ خانوار و ۵ هزار نفر جمعیت در بخش مرکزی شهرستان دشتیاری قرار دارد و ۴۱۰ شناور متعلق به مردمان این منطقه در بندر بریس فعالیت می‌کنند، همچنین جمعیت صیادان شناوری که از روستاهای دیگر برای صیادی به این بندر می‌آیند به ۳ هزار نفر می رسد».
در کنار تمامی این موارد، می‌بایست اضافه کرد که گستره‌ی تبعیض و استانداردهای دوگانه‌ی شیلات و سازمان بنادر کشور، فقط به صیادی، فقدان بیمه، کاهش سهمیه‌ی سوخت، نادیده‌انگاری صیادان زن و تداوم محرومیت صیادان تعاونی‌ها و صیادان فرودست حاشیه‌ی خلیج‌فارس محدود نمی‌شود. روند تبعیض‌آمیز فروش در بازار ۱۱ هزار متری بندرعباس نیز به قوت خود باقی است. زنان و مردان صیادِ محروم از میزهای فروش در سالن‌های مسقف شهرداری، با مجموع سختی‌های اعمال شده، ماهی‌های محدود صید شده‌ی خود را در سبدها می‌فروشند. به‌سیاق دیگر سیاست‌های نابرابر در حاکمیت جمهوری اسلامی، «تعریف قانون» و حدود آن، همیشه بر دوش فرودستان، مطرودان و جمعیت مزدبگیر بوده است. بنا بر این اصل، مجوز صیادی به جمعیت بی‌شماری از صیادان به بهانه‌ی حفاظت از ذخایر آبزیان، داده نمی‌شود و به‌تبع آن، هیچ تعریفی از بیمه، حق سهمیه سوخت، افزایش قدرت قایق‌های موتوری و یا دسترسی برابر به فروش صید، از اساس غیر قابل دسترس می‌شود و انها را «غیرقانونی» می‌نامند. صیادان بنادر جنوب، با گستره‌ی مشاغل مرتبط به صید، سال‌های سختی را از سر می‌گذرانند. سال‌هایی که در کنار تمامی تهدید به اخراج‌ها و یا نادیده‌انگاری‌شان، دقیقه‌ای مغلوب چپاول‌های ساختاری حاکمیت، دولت‌ها، شیلات و سازمان شهرداری نشدند و حق دسترسی به معیشت را به‌صورت روزانه طلب می‌کنند.
«متن از گروه نویسندگان #سرخط»
https://t.me/SarKhatism
——————————————————-
متاسفانه بخش دیدگاه‌های این مطلب بسته است.