پل هوایی خاورمیانه به تسخیر همسایگان ایران درآمده است. حالا امارات و ترکیه درآمدزایی کلانی از آسمان خود و از محل عبور پروازهای بین‌المللی به جیب می‌زنند؛ اما ایران که از ۵٠‌ سال پیش بنا بود به‌عنوان قطب هوانوردی منطقه مطرح شود، قافیه را به همسایگان خود باخته است. ….

روزنامه ایران:
حالا در شرایطی که کشورهای همسایه ایران بیشتر از ١٠٠٠ فروند هواپیما در اختیار دارند و سالانه میزبان ۶٠ تا ٧٠‌میلیون مسافر هوایی می‌شوند، ایران تنها ٢۵٠ فروند هواپیمای فرسوده در اختیار دارد که نیمی از آنها زمینگیر هستند و تعداد مسافران هوایی‌اش به زحمت به ٧‌میلیون نفر می‌رسد. این در حالی است که درآمد کلان پروازهای عبوری از آسمان کشور با ارزان‌ترین روش ممکن به دست می‌آید. برای درک این مسأله کافی است مقایسه ساده‌ای بین درآمدهای نفتی و درآمد ناشی از عبور پروازهای جهانی از آسمان ایران انجام دهیم. بر اساس اعلام سازمان هواپیمایی کشوری آسمان ایران سالانه میزبان حدود ١۵٠ تا ١۶٠‌هزار پرواز عبوری است که از محل عوارض این پروازها به‌طور متوسط ١۴٠ تا ١۵٠‌میلیون دلار درآمد دارد. این رقم تقریبا معادل ٣‌میلیون و ٣٣٠ بشکه نفت است. اگر هزینه بالای استخراج و تولید این حجم نفت را در نظر بگیریم، به‌راحتی متوجه می‌شویم که کسب این درآمد از آسمان کشور تا چه اندازه ارزان و دارای توجیه اقتصادی است. با وجود این موقعیت طلایی آسمان کشور و سهم آن در اقتصاد سال‌های زیادی نادیده گرفته شده است و در این بین همسایگان کشور با وجود مزیت کمتر، سهم ایران را از آن خود کرده‌اند. با وجود این در بند یک طرح اقتصاد مقاومتی به توسعه درآمدهای غیرنفتی کشور تأکید شده است و در همین راستا دولت یازدهم پس از اجرای برجام یکی از اصلی‌ترین سیاست‌های خود را خرید هواپیما و تجهیز زیرساخت‌های صنعت هوانوردی کشور قرار داد.

پل هوایی خاورمیانه در تسخیر همسایگان
ایران یکی از دروازه‌های جهان به شمار می‌آید. موقعیت جغرافیایی کشور به گونه‌ای است که کوتاه‌ترین مسیرهای اتصال آسیای شرق به آسیای غرب و اتصال آسیا به اروپا از ایران می‌گذرد. علاوه بر این امنیت بالای کشور، طلایی‌ترین فرصت حمل‌ونقل هوایی منطقه را در اختیار ایران قرار داده است با این حال کوتاهی دولت‌های ایرانی نسبت به توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی موجب شده است که پل هوایی خاورمیانه به تسخیر همسایگان ایران درآید.

حالا ترکیه، قطر، امارات و عمان به‌عنوان پل هوایی خاورمیانه به شمار می‌آیند و ایران که بنا بود تا‌ سال ١۴٠۴ به‌عنوان ‌هاب هوایی منطقه مطرح شود، با فاصله زیادی از رقبای خود عقب مانده است. همسایگان ایران هر کدام بیشتر از ١٠٠٠ فروند هواپیما در اختیار دارند؛ این در حالی است که سهم ایران تنها ٢۵٠ فروند هواپیمای فرسوده است که حدود نیمی از آن زمینگیر است. علاوه بر این میانگین سنی ناوگان کشورهای حاشیه خلیج‌فارس ۵‌سال است؛ این درحالی است که هواپیماهای ایران به‌طور متوسط حدود دو دهه از عمرشان می‌گذرد و پرواز هواپیماهای کهنسال بر فراز آسمان بسیاری از کشورها ممنوع است.

به جز این همسایگان ما هر کدام بیشتر از ٣٠٠ مقصد جهانی را پوشش می‌دهند؛ اما در ایران به زحمت تعداد مقاصد پروازی‌مان به ۶٠ مورد می‌رسد. این موضوع در حالی رخ می‌دهد که فرودگاه‌های منطقه سالانه پذیرای ۶٠ تا ٧٠‌میلیون مسافر هستند؛ اما فرودگاه‌های ایرانی حدود یک‌دهم رقبای خود مسافر دارند.
حالا بنا به گفته عباس آخوندی، وزیر راه‌و‌شهرسازی حدود ٩٠‌درصد از فرودگاه‌های کشور زیان‌ده محسوب می‌شوند و از مجموع ۵۴ فرودگاه تنها ۶ فرودگاه قادرند هزینه‌های خود را تأمین کنند. فرودگاه مهرآباد و امام و فرودگاه‌های مشهد، شیراز، اصفهان و تبریز ۶ فرودگاهی هستند که توانسته‌اند اقتصادی باشند و سایر فرودگاه‌های کشور به دلیل پایین بودن حجم مسافرا‌ن‌شان زیانده هستند و بار جبران این زیان برعهده شرکت فرودگاه‌های کشور افتاده است.

این فرودگاه‌ها نه‌تنها نتوانسته‌اند از ظرفیت پروازهای بین‌المللی برای جذب درآمد استفاده کنند که برای جذب مسافران داخلی نیز با مشکلات عدیده‌ای دست‌و‌پنجه نرم می‌کنند. کمبود ناوگان مناسب یکی از اصلی‌ترین عوامل غیراقتصادی بودن فرودگاه‌هاست. شمار ناوگان بدنه باریک ٣٠ تا ۵٠ نفره در کشور بسیار محدود است و استفاده از ناوگان پهن‌پیکر و متوسط‌پیکر برای فرودگاه‌های کوچک و کم‌مسافر توجیه اقتصادی ندارد. این در حالی است که امارات با وجود آن‌که تنها ۵‌درصد مساحت ایران را در اختیار دارد، اما تعداد فرودگاه‌های آن بیشتر از ۴٠‌درصد فرودگاه‌های کشور ماست. همچنین فرودگاه‌های ترکیه نسبت به فعال‌ترین فرودگاه کشور یعنی فرودگاه امام ۵ برابر بیشتر بار جابه‌جا کرده‌اند.

هواپیما نداشتیم که ‌هاب شویم
با وجود این آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی مهم‌ترین علت عقب‌ماندگی ایران در توسعه صنعت هوایی و تبدیل‌نشدن به‌ هاب منطقه‌ای را تحریم طولانی کشور می‌داند و به «شهروند» می‌گوید: ما تا پیش از این هواپیما نداشتیم که‌ هاب منطقه شویم. نخستین و اصلی‌ترین شرط تبدیل‌شدن به ‌هاب منطقه‌ای، امکان پشتیبانی از شبکه بین‌الملل تعریف شده نقطه به نقطه و تعریف مسیرها و مقاصد جدید است که توان برقراری پرواز روزانه با پشتیبانی ناوگان هوایی مد نظر را داشته باشد. او ادامه می‌دهد: درحال حاضر با امضای قرارداد بویینگ و ایرباس، بستر اساسی تبدیل شدن به ‌هاب منطقه‌ای فراهم شده است اما این کافی نیست و باید زیرساخت‌های عملیاتی به‌خصوص در حوزه ظرفیت جذب، ترخیص و ترانزیت مسافر و بار در فرودگاه امام برای تبدیل ایران به‌ هاب منطقه فراهم شود. بیات تأکید می‌کند: علاوه بر فراهم کردن زیرساخت‌ها تنها موضوعی که شاید باید در مقررات حاکمیتی به‌عنوان یک مولفه مهم دیده شود، موضوع پذیرش فرهنگ‌ها و ادیان مسافران مختلف است. شما ببینید اگر مسافران از دهلی نو به مقصد لندن از طریق‌ هاب ایرانی، چند ساعتی به تهران بیایند و ما میزبان خوبی برای آنها باشیم، ضمن ایجاد فرصت اشاعه فرهنگ ایرانی، اسلامی، باید ظرفیت جذب مشتری غیراسلامی را نیز فراهم کنیم.