«کرونا درآمدِ پدر را کم و‌ کار او را بیشتر کرد، بعد از سختی‌ها جانش را هم گرفت». این سخنان یکی از فرزندان رانندگان تاکسی فوت شده در پی ابتلا به کروناست. ….

—————————————————

«عُمری در کار»
«کرونا درآمدِ پدر را کم و‌ کار او را بیشتر کرد، بعد از سختی‌ها جانش را هم گرفت». این سخنان یکی از فرزندان رانندگان تاکسی فوت شده در پی ابتلا به کروناست.

طی ۲۴ ساعت گذشته، ردیف اسامی و تصاویر ۸۶ راننده‌ی تاکسی فوت شده در تهران در کنار آمار ۵۱۴ راننده‌ی مبتلای دیگر قرار گرفت. رانندگان فوت شده متولد دهه‌های ۲۰ و ۳۰ و ۴۰ بودند، اما در میان آن‌ها نامی از یک جوان متولد سال ۶۱ نیز دیده می‌شود.
این آمار بسیار دیرتر از رانندگان اتوبوس، جمع‌آوری و مورد پوشش رسانه‌ای قرار گرفت. روز گذشته، علی اصلانی، معاون اتحادیه تاکسیرانی کشور گفت: «در دوره‌ی زمانی ۵ اسفند ماه ۹۸ تا ۲۸ آذرماه امسال بر اثر شیوع کرونا ۶۵ درصد از درآمد تاکسیرانی کاهش یافته و بیش از ۸۰۰ میلیارد تومان به رانندگان خسارت وارد شده است. بیشترین ضرر در این حوزه مربوط به تاکسی‌های ون بوده است. شرایط رانندگان ون به مراتب از تاکسی‌های دیگر بدتر بوده و با بیشترین کاهش درآمد مواجه بوده‌اند».

اما سقوط درآمد رانندگان ون و تاکسی، محدود به کاهش وجود مسافران نبوده است. تمامی یک سال گذشته، دوندگی رانندگان تاکسیرانی برای ثبت‌نام و دریافت وامی حداقلی جهت جبران خسارت‌ها، رسیدگی به استهلاک خودرو و یا تامین قطعاتی که با گرانی روزافزون قیمت ارز، بالا و ‌بالاتر می‌رود، تنها اشاره‌ای کوچک به کلیت مشکلات تاکسی‌داران است.

در دهه‌ی هشتاد، پیکان‌های نارنجی رنگ با طرح «جمع‌آوری خودروهای فرسوده» به پراید و سمندهای زرد رنگ و پرداخت اقساطی آن بدل شد. به موازات گرانی‌های مرحله‌ای و افزایش نابرابری‌ها، افزایش صعودی قیمت بنزین و هزینه‌های تعمیر خودرو نیز بر دوش رانندگان قرار گرفت.
از اسفند سال گذشته تا کنون، تهیه‌ی مواد ضدعفونی کننده و ماسک، بدون هیچ کمک‌هزینه‌ای از سوی سازمان تاکسیرانی، تماما بر دوش رانندگان بوده است.
پس از افزایش قیمت بنزین و سلسله اعتراضات سراسری آبان خونین ۹۸، تاکسی‌داران بسیاری خودروهای خود را گازسوز کردند، با این حال، فروش تاکسی، مهاجرت معکوس از پایتخت به شهرهای کوچک و قرارگیری در وضعیت بحرانی کرونا، تنها چشم‌انداز پیش‌روی رانندگان بوده است.

آمار به‌دست آمده مشخصا مربوط به تهران و نه تمامی کلان‌شهرها و یا شهرهای کوچک است. خرید تاکسی و زیرمجموعه‌ی تاکسیرانی قرار گرفتن، غالب اوقات به عنوان شغل دوم و یا جبران کسری درآمد بازنشستگانی است که پس از دو الی سه دهه کار پیوسته، تعیین مقرری حقوق‌شان متناسب با گرانی‌های روز نبوده و نیست. اینجا دیگر هر صحبتی از کارشکنی سازمان تامین اجتماعی، وزارت کار و یا سلب مسئولیت سازمان تاکسیرانی به حدود و‌ تعریف «حق حیات سالمندان» و «رفاه بازنشستگان» گره خواهد خورد.
این‌چنین است که پس از سال‌ها کار پیوسته، دور جدید قرارگیری در خدمت تاکسیرانی به‌عنوان دورنمای سالمندان قرار خواهد گرفت.
«تاکسی داشتن» نه صرف ثبات شغلی که قرارگیری در روند «کسب درآمد» و « هزینه‌های سرپا نگاه داشتن خودرو» توامان با هم است. طی سال‌های گذشته و در دل خیابان‌ها، حضور زنانی که پشت فرمان تاکسی‌هایی (که رده‌ی «تاکسی بانوان» قرار نمیگیرند)، دیگر انگشت‌شمار نیست. مادامی که تاکسی و چرخ‌های آن، تنها راه امرار معاش باشد، بنا به فراخور زمانی، در دست تمامی اعضای خانواده قرار خواهد گرفت.

تا اینجا، صرف حضور در سازمان تاکسیرانی، رسته‌بندی ما را از تاکسی‌داران این حوزه، قوام بخشیده است. در این میان ضرورت پرداخت به سایر «مسافرکشان» محروم از خرید تاکسی، ساعات طولانی حضور آنان در خیابان‌ها و «پدیده‌ی ماشین‌خوابیِ» بی‌ثبات کاران نیز بسیار واجد اهمیت است. فروردین‌ماه سال جاری، گزارشات متعددی مبنی بر افزایش شمار این رانندگان منتشر شد. کسانی که بیکاری و افزایش هزینه‌های زندگی، آنان را به مسافرکشی در دل شهرهای بزرگ هدایت می‌کند، غالبا سقفی بالای سر ندارند و پس از یک هفته کار به شهر و روستای خود بازمی‌گردند.
در حقیقت کرونا و تبعات اقتصادی آن، پُتک آخر وارد آمده بر زندگی فرودستان، مزدبگیران و بی‌ثبات کاران بوده است. کسانی که پیش از اپیدمی کرونا نیز در صف نخست محرومیت‌های ساختاری قرار داشته و وجودشان تنها بدل به تکمیل جامعه‌ی آماری در کلیت آن خواهد بود.

«متن از گروه نویسندگان #سرخط»
https://t.me/SarKhatism

—————————————————