مشکلات راه‎آهن ایران و وعده های عملی نشده احمدی نژاد دامن خط ریلی ایران- ترکمنستان- قزاقستان را هم گرفت.

ندای سبز آزادی:
خط آهن ریلی “سرخس- تجن- مشهد”، نخستین خط ریلی ایران به جمهوری‌های آسیای‌میانه  بود که در سال ۱۳۷۵ احداث شد. ایران توانست از این طریق کالاهای خود را به روسیه نیز صادرکند. ولی این مسیر از نظر کارشناسان بخش حمل و نقل طولانی و باصرفه به حساب نمی‌آید. به همین منظور در ۱۱ تیرماه سال ۱۳۸۶ روسای جمهوری ایران، ترکمنستان و قزاقستان توافق‌نامه‌ی احداث خط آهن حاشیه دریای خزر را در تهران امضاء کردند و هر ۳ کشور در خصوص طراحی و احداث خطوط جدید راه‌آهن در”اوزن قزاقستان”، “قزل قایا، برکت – اترک در ترکمنستان” و “گرگان- اینچه‌برون درایران” به توافق رسیدند. قرار بود با عملی شدن این طرح ۶۰۰ کیلومتر از مسافت قبلی کاسته  شود و زمان انتقال کالا ۴۸ ساعت کمتر گردد.

میزان درآمد حاصل از ترانزیت کالا از سوی خط راه‌آهن جدید، برای ایران حدود ۶۰ میلیون دلار در سال از سوی کارشناسان ترابری برآورد می‌شود. ولی ایران تابه‌حال احداث خط ریلی را در خاک خود آغاز نکرده است.

اما به عقیده کارشناسان دست‌اندرکار این طرح علیرغم وعده‌های احمدی‌نژاد در سفر استانی به گلستان درباره‌ی راه اندازی راه‌آهن گرگان- اینچه‌برون، در طول ۴ سال گذشته حتی یک متر خط آهن در راستای این پروژه ریل گذاری نشده است. این کارشناسان همچنین تاکید می‌کنند، هرگونه تاخیر در ساخت این خط آهن به ضرر ایران است.
این نخستین بار نیست که احداث خطوط ریلی در ایران دچار مشکل می‌شود.

این موضوع نه تنها در ساخت خطوط ریلی پیش آمده بلکه واگن‌های قطار ایران مدت‌هاست در مسیر میان وعده‌های دولت برای تکیه بر تولیدکنندگان داخلی و واگذاری ساخت آنها به چینی‌ها معطل مانده و ساخته نمی‌شوند.

همین چند ماه پیش بود که برخلاف شعارهای دولت کودتا ساخت واگن‌های قطار تهران، شیراز و اصفهان به چینی‌ها واگذار شد.
اعلام این خبر در حالی بود که محمود احمدی نژاد در چند سال گذشته همواره یکی از مهمترین سیاست های دولت خود را تکیه بر توانمندی داخلی اعلام کرده است و از سویی بنا به نظر کارشناسان واگن سازان داخلی قادر به ساخت چنین واگن هایی هستند.

ساخت واگن های قطار در حالی به چینی ها واگذار شد که واگن‌سازان داخلی به دلیل نداشتن سفارش، تنها با ۲۰ درصد از توان داخلی خود به فعالیت می‌پردازند.
اگر چه به گفته رویانیان، قرار است در این شرایط ۶۰ درصد انتقال تکنولوژی از طرف چینی به داخل کشور صورت گیرد، اما برخی از کارشناسان معتقدند واردات واگن از چین منجر به انتقال تکنولوژی به داخل نمی‏شود، چرا که اگر این‌گونه بود، بعد از گذشت ۱۲ سال از افتتاح قطار شهری در ایران که همواره شاهد ورود واگن‏های چینی در این سال‌ها بوده، این کار باید صورت می‌گرفت.

با توجه به قانون استفاده از حداکثر توان داخلی، سفارش ساخت واگن قطار شهری به سازندگان خارجی با وجود توانایی‏های سازندگان داخلی غیرقانونی است. در واقع تناقض میان برنامه های رئیس دولت دهم و عملکرد واحدهایی که باید سیاست های دولت را پیاده کنند، مثل همیشه نشان از دوگانگی در گفتار و عمل دولت دارد.
پروژه خط آهن بافق- زاهدان مورد دیگری بود که برخلاف وعده‌ها یبسیار احمدی‌نژاد با مشکلات بسیار روبرو شد و در نهایت با هزینه‌ای بسیار بیشتر ازآنچه تخمین زده شده بود و با مشکلات و نواقص بسیار دستور افتتاح آن داده شد. کاری که هرگز در دولت اصلاحات انجام نمی‌گرفت و هیچ پروژه‌ای تا پایان مراحل نهایی به بهره‌برداری نمی‌رسید.

از سویی اغلب پروژه‌هایی که تاکنون نیز افتتاح شده در واقع بخشی از یک پروژه کامل بوده است. به عنوان مثال وزیر راه دولت کودتا در سفر به شیراز در محور سروستان-فسا از یک محور ۷۵ کیلومتری، ۵ کیلومتر مسیر را افتتاح کرد. هرچند افتتاح همین ۵ کیلومتر هم به شدت از سوی رسانه‌های دولت کودتا در بوق دمیده شد.

نمونه دیگر راه آهن همدان است که با وجود تصویب احداث آن در اواخر دوران اصلاحات اکنون که بیش از یک دهه از آن می‌گذرد هنوز این راه‌آهن ساخته نشده است.
این تنها چند مورد از وعده‌های احمدی‌نژاد بود که هرگز عملی نشد. پیمانکاران و تولیدکنندگان داخلی به زمین خورده سیاست‌های نادرست وی نسبت به تولید داخل شده‌اند. آن بخشی هم که به پیمانکاران خارجی سپرده شده تنها دریغ از ساخت یک متر خط آهن یا واگن را بر دل‌ها گذاشته است. با اینحال قرار است در دو سال باقیمانده از عمر دولت کودتا مساله خطوط ریلی کشور حل شود. کاری که در ۶ سال گذشته نه تنها انجام نشد بلکه بر شدت مشکلات آن هم افزوده شد.